BMW: Sản xuất ô tô điện không phải là tất cả để hướng tới tương lai ‘xanh’

Giảm thiểu lượng carbon trong ngành vận tải đóng vai trò then chốt trong việc đạt được các mục tiêu về biến đổi khí hậu. Ngành này chiếm tới 23% lượng CO2 toàn cầu, trong đó gần một nửa là từ ô tô và xe tải. Hiện tại, phần lớn các biện pháp giảm phát thải đều tập trung vào khí thải từ ống xả, nhưng đây chỉ là một phần trong toàn bộ quy trình phát thải từ xe hơi. Tiến sĩ Thomas Becker, Trưởng bộ phận Chiến lược Di chuyển và Bền vững của BMW, cho rằng quá trình sản xuất cần được chú ý kỹ lưỡng hơn.

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế, sản xuất một chiếc ô tô động cơ đốt trong trung bình thải ra 6 tấn CO2, trong khi sản xuất xe điện với pin có thể thải ra tới 8 tấn CO2, bao gồm cả dấu chân carbon từ các nhà cung cấp.

“Nếu không cải tiến chuỗi cung ứng, sẽ không thể đáp ứng Thỏa thuận Paris,” ông Becker nhận định. “Chỉ thay đổi hệ truyền động là chưa đủ. Tại BMW, chúng tôi xây dựng chiến lược với các mục tiêu carbon cụ thể, xác định khoảng cách và áp dụng nhiều biện pháp để tối ưu hóa.”

Ông Becker cũng nhấn mạnh rằng điều này áp dụng cho cả các nhà cung cấp của BMW. Ông cho biết: “Các đối tác của chúng tôi ngày càng sử dụng năng lượng tái tạo phổ biến, dù là tại Trung Quốc, Mỹ hay châu Âu. Tuy nhiên, chúng tôi cần nâng cao độ chính xác kỹ thuật và độ tinh khiết của các vật liệu tái chế.” Cơ sở thử nghiệm của BMW tại Munich hiện đang nỗ lực giảm thiểu rủi ro và cải thiện chất lượng vật liệu tái chế thông qua các nghiên cứu khoa học tại Đức và Pháp.

Vật liệu tái chế, thay vì bị xem nhẹ, đang ngày càng được khách hàng đón nhận. BMW đã phát triển một loại vật liệu từ cây lanh có đặc tính tương tự sợi carbon. Tuy nhiên, ông Becker lưu ý rằng việc sử dụng vật liệu tái chế phải phù hợp với từng vị trí trên xe. “Bạn có thể dùng nhựa tái chế ở những chi tiết không cần hiển thị như bên trong cửa xe,” ông giải thích. “Ví dụ, trong mẫu iX, chúng tôi sử dụng 100% nhựa tái chế cho phần bên trong cửa, nhưng các bộ phận quan trọng như cản xe vẫn yêu cầu vật liệu chất lượng cao hơn.”

Tầm nhìn về tính tuần hoàn cần được áp dụng từ khâu sản xuất, không chỉ khi xe hết vòng đời. Mẫu xe ý tưởng iVision Circular của BMW đã minh họa điều này và nhiều ý tưởng từ nguyên mẫu đã được đưa vào thế hệ xe điện Neue Klasse. “Neue Klasse là dòng sản phẩm đầu tiên lấy tính bền vững làm trọng tâm,” ông Becker cho biết. Ông cũng nhấn mạnh rằng việc suy nghĩ lại về cách lựa chọn và kết hợp vật liệu là cần thiết, chẳng hạn như khả năng tháo rời vật liệu mà không dính liền ngay cả sau khi xe đã bị nghiền nát.

Dù Neue Klasse chủ yếu là xe điện, BMW vẫn duy trì sự linh hoạt bằng cách sử dụng nền tảng chung cho cả xe điện và xe động cơ đốt trong.“Sự linh hoạt này là tài sản quý giá,” ông Becker nói. “Ở nhiều thị trường, khách hàng quan tâm nhiều hơn đến thiết kế của xe BMW, chứ không phải hệ truyền động.”

Trước tình hình doanh số BEV giảm ở châu Âu và PHEV tăng mạnh ở Trung Quốc, chiến lược đa dạng của BMW được coi là hợp lý. “Chúng tôi không theo cách tiếp cận cứng nhắc là phải chọn giữa các tùy chọn,” ông Becker giải thích. “Chúng tôi tin vào việc cung cấp nhiều lựa chọn, bao gồm cả xe hydro.” Ông cho biết phản hồi từ đội xe iX5 Hydrogen rất tích cực, với khoảng 100 xe đang được thử nghiệm trên toàn cầu.

BMW tiếp tục sản xuất các dòng xe với nhiều hệ truyền động khác nhau, tất cả đều dựa trên một nền tảng chung tại cùng nhà máy. Các mẫu xe BEV của hãng cũng chia sẻ nền tảng này với các mẫu xe động cơ đốt trong, thể hiện sự nhất quán và tối ưu hóa trong quy trình sản xuất của họ.